二、一站直达和夕发朝至列车
　　新增7对一站直达特快列车，分别是北京西－南昌2对，北京西－福州、北京－南通各1对，武昌－杭州、宁波、上海各1对，列车总数将达到337列。

　三、城际快速列车
　　在环渤海、长三角、珠三角、济南－青岛、西安－宝鸡等地区内密集开行总计212对城际间时速200公里以上的动车组快速列车。

　四、优化传统的普通旅客列车
　　全路增开52对中长途普通旅客列车，开行了井冈山、三亚至一些大城市的铁路。

　　·1997年4月，第一次大提速提速列车最高运行时速达到140公里

　　·1998年10月，第二次大提速提速列车最高运行时速达到160公里

　　·2000年10月，第三次大提速全国列车平均时速又提高了5.1公里

　　·2001年10月，第四次大提速使提速网络覆盖全国大部分省份

　　·2004年4月，第五次大提速几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里

　·高铁:引进与自主之争十年未了局
　　 在高速铁路的运营与设备制造方面，主要是德国、法国和日本三个国家。日本的高速铁路“新干线”以其成功的商业运营而著称，且40多年商业运行没有出过重大事故。

　　 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

　　 德国的长项是磁悬浮，常导高速磁悬浮一直是德国铁路方面科研的重点。 详细>>>

　·延伸阅读：陨落的“中华之星”
　　 由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制的“中华之星”曾于2003年在秦沈客运专线创造了321.5km/h的“中国铁路第一速”。

　　 中华之光001：国家全局性的重大工程应该以带动相关民族产业的发展为目的。在高速列车上，国家主管部门应该以扶持国货为主，在行业发展中以提升技术，带动民族工业发展为主要目的，起码要是并行目的之一，如果仅仅为了发展高速铁路而发展高速铁路，我们自己国家的铁路系统提速改造都要靠从其他国家买技术、买设备，而把我们自己的厂家拒之门外，失去了提高的试验场，提高的机会，以后还有走出国门去竞争的机会吗？

　　 123lwe：是“提速”吗？南北方向的一些线路提速了，可东西走向的，买不到票，挤得上下车都不行的线路实际还在减速，也就是火车时刻表没变，可实际上晚点更多。这算哪门子提速？

　　经过几次大面积提速后，以北京、上海和广州为中心的三个“提速圈”初步形成。半径在500公里左右的城市之间实现了“朝发午至”，1200―1500公里的实现了“夕发朝至”，2000―2500公里的可以“一日到达”。

　　火车提速，给铁路部门带来的直接影响就是客运能力得到提升。第五次大提速后，每天在铁路上跑的旅客列车达到1172对，客车总定员242万座，增长了18.5%，第六次提速后，预计客运能力将再增加18%。

　　铁路提速，也让货物流通更加顺畅。第五次大提速铁路货运能力增加了15%，第六次大提速预计还将增加12%，为企业带来明显的经济效益。详细>>>

　　·专家：提速不能代替铁路体制的改革
　　·铁道部释疑第六次提速:296亿投资在经济上合理
　　·第六次铁路大提速准备就绪 铁路客运叫板航空

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